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| De la 01-509 à la 01-509 - V2... | ||
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Modérateurs:Gadman, WINGSAT, Brys, Jocelyne
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| Auteur | Message | ||
| Brys |
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   Membre enregistré #142 Inscrit(e) le: lun. 04 févr. 2008, 19:58Messages: 239 | Bonjour à tous, Pour la plupart d’entre nous, la saison 2010 débute aujourd’hui (VHRC et courses de ligue 1/5ème, les interessés se reconnaîtront). Il n’était donc pas envisageable d’entamer la saison, sans donner quelques nouvelles des "montures" qui seront alignées en compétition cette année. En effet, que ce soit par passion, perfectionnisme ou nécessité, tout modèle est amené à évoluer au cœur du grand laboratoire qu’est la compétition. Aussi, voici en quelques lignes le résumé des différents enseignements tirés lors de la saison 2009, l’aboutissement des réflexions menées au cours des essais hivernaux et la présentation des choix techniques en cours de validation sur les 01-509. Tout d’abord un petit rappel, La 01-509 Yankee c’est : Un châssis Formule France échelle 1/5ème, Des trains à basculeurs avant et arrière en nylon. (monoshock en position horizontale à l’avant et deux amortisseurs à l’arrière en position verticale.) Un châssis aluminium rectangulaire de 5 mm d’épaisseur Un Zénoah RC 230 FF édition en position couchée + échappement accordé Une transmission à cascade de pignons avec frein à disque époxy sur l’arbre de transmission et un différentiel à pignon coniques corps nylon.   Mais c’est aussi, un châssis qui adopte des choix techniques liés à l’historique de la marque à laquelle il appartient. C’est une conception menée dans le respect de l’esprit Yankee et dans le respect des méthodes et de l’approche propres à la marque. - EVOLUTIONS - Avant que vous n’abordiez la lecture de ce qui suit, j’aimerais insister sur un point. Soyons clair, toutes les modifications qui sont présentées ci-après ne permettent pas de gagner 3s au tour… Le gain de performances est de l’ordre de quelques dixièmes… Gain qui de plus sera variable d’un pilote à un autre… Il n’est donc pas nécessaire de vous rendre dès demain à Yankee Shop, ou de vous munir de la scie à métaux et de la perceuse ou de la fraiseuse pour les plus chanceux d’entre-vous… Avant d’entamer toute modification sur un châssis, il convient d’en maîtriser parfaitement tous les réglages, d’avoir adapté la voiture à son pilotage et à la piste sur laquelle on roule (chaque piste est différente). Un bon choix de pneus, une modification du réglage de carrossage, de pincement ou d’hydraulique est dans 99% des cas plus efficace et moins risquée qu’une modification d’angle de pivot ou de déport à la roue… Toute modification de l’âme mécanique d’une voiture est le fruit de nombreuses séances de roulage, malheureusement le plus souvent infructueuses ; c’est la prise en compte de différents paramètres qui composent la dynamique d’un châssis, c’est surtout le risque de ne pas se faire plaisir sur un circuit. Car si le propre du modèle réduit est de donner la possibilité de jouer les apprentis mécaniciens, n’oublions pas que le remède peut parfois être pire que le mal… Ceci étant dit, entrons dans le vif du sujet : Réflexion 1 : Le train arrière Le train arrière de la 01-509 procure une très bonne motricité et sa double triangulation lui apporte un rigidité quasiment à toutes épreuves (la aussi les intéressés se reconnaîtront). Or, sur piste très bosselée ou dans des conditions d’adhérence particulièrement difficile (pluie…), il était sans doute possible d’améliorer ses qualités d’adhérences. Pour ce faire, il était nécessaire de fluidifier le fonctionnement de l’amortissement en augmentant l’efficacité des basculeurs. Comment y arriver, sans créer de pièces nouvelles, philosophie Yankee oblige (améliorer une pièce existante pour la rendre plus performante.) 1ère étape : Augmenter la poussée sur le basculeur en ancrant les tirants non plus sur les triangles mais sur les porte moyeux arrières 2ème étape : Les potences supports de basculeurs sont sur la 01-509 inclinées vers l’extérieur du châssis, en les inversant (droite/gauche – gauche/droite), il apparaissait possible de redresser la position de l’amortisseur et d’augmenter encore la longueur du tirant de basculeur, donc l’efficacité de l’ensemble. Train arrière de série :  Train arrière modifié :  Une augmentation de l’efficacité de l’amortissement, s’accompagne de fait d’un travail sur l’anti-roulis. Après différents essais la solution adoptée se trouve sur la photo qui suit.  Le résultat était plutôt probant, (en conditions extrêmes encore une fois), motricité intacte, meilleur grip latéral et plus de stabilité à la remise des gaz. Mais un problème venait d'apparaître, la voiture sous-virait maintenant légèrement à basse vitesse et beucoup plus dans les longues courbes rapides... Quand je vous parlais d'équilibre dynamique d'un châssis... Le train arrière était pour moi cohérent tel qu'il était, il devenait dès lors nécessaire de travailler sur le train avant. Retour donc, non pas à la planche à dessin, encore que, mais plutôt à la réflexion et aux essais... Réflexion 2 : Le train avant à suivre ...  [ Édité lun. 08 mars 2010, 08:26 ] | ||
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| Cobs |
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  Membre enregistré #299 Inscrit(e) le: sam. 09 août 2008, 21:30Messages: 276 | Merci Brys encore un nouveau chapitre pour Yankee, et l'evolution accompagné de tes explication la je dis bravo a toute l'equipe pour votre travail et vos retour d'information encore Merci pour tous impatient d'avoir la suite de ces explications Bon WE | ||
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| le.pat |
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 Membre enregistré #3 Inscrit(e) le: jeu. 06 sept. 2007, 10:27Messages: 823 |  Merci Brys pour cette présentation de l'évolution. Concernant le train avant, si je peux apporter ma pierre à l'édifice, la FF215 que j'avais en 2004 possédait un TF à la direction et celle de 2006 un servo avec sauve-servo. Les trains arrières étaient sensiblement pareil. Autant la voiture 2004 était agréable à piloter, comportement neutre, autant avec celle de 2006 je devais me battre avec pour qu'elle tourne. Cette constatation m'a toujours fait penser qu'il ne fallait pas séparer ce fabuleux train avant du TF. Je n'ai jamais eu l'occasion de tester la 2006 avec un TF, mais je reste persuadé que le sou- virage chronique venait de là; A méditer B) | ||
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| Gadman |
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Webmaster  Membre enregistré #1 Inscrit(e) le: mer. 05 sept. 2007, 19:26Messages: 2334 | Très intéressant! Peu de constructeurs et de metteurs au point expliquent à ce point leur démarche pour améliorer ce qui est déjà très performant. BRAVO!!! @+ Gadman | ||
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| bejere |
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 Membre enregistré #280 Inscrit(e) le: dim. 08 juin 2008, 21:11Messages: 1114 | Impressionant ! La competiton sera toujours le meilleur banc d'essais ! Bravo Brys | ||
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| Hervé78 |
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 Membre enregistré #497 Inscrit(e) le: mer. 09 déc. 2009, 13:08Messages: 1543 | Ah.....bien difficile d'apporter un commentaire devant cette exposé tant il est cohérent et posé..et le plus important pour moi dans l'esprit de marque.. !Yankee! Respect......! | ||
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| al1.56 |
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 Membre enregistré #42 Inscrit(e) le: jeu. 01 nov. 2007, 23:34Messages: 129 | Merci Brys c'est un grand plaisir que de lire tes explications et commentaires des plus précis On sent qu'il y a de l'expérience derrière tout çà. On peut ainsi imaginer le travail et le temps passé à faire évoluer la voiture et faire vivre l'esprit YANKEE. Peut on avoir une idée des pilotes qui courront sur yankee en CF cette année. Alain | ||
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| WINGSAT |
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| Member Forever Membre enregistré #74 Inscrit(e) le: sam. 24 nov. 2007, 06:12Messages: 864 | Salut-Merci BRYS, ainsi chacun peut de prés ou de loin participer à l'aventure YANKEE. Pour le moment en CF, dans la catégorie Formule France, 3 pilotes vont participer sur YANKEE 01/509. BRYS: le pilote développeur officiel de la marque, au commande de châssis YANKEE depuis de très nombreuses années, avec de nombreuses victoires et titres à son actif. Titi: en est un représentant issu du monde du TT 4x2 avec voilà quelques années un titre de Champion de France. Votre serviteur: qui fait de son mieux pour suivre les 2 pilotes ci dessus. Il faut aussi retenir que ce championnat 2010 présente une mini révolution quand au systéme de qualification pour les manches de CF. En effet, des manches régionales (3), de Super ligue Région sont obligatoires pour obtenir une qualification pour les Super Finales du CF, dont le classement fera ressortir le Champion de France 2010. Concernant le train avant et son mode de fonctionnement, excellente observation de LE.PAT, et nous travaillons d'arrache pied, et "d'arrache tout" d'ailleurs, c'est le cas de le dire pour réaliser une nouvelle série de Turn Force 2010....seconde génération???.... WINGSAT | ||
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| Cobs |
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| Membre enregistré #299 Inscrit(e) le: sam. 09 août 2008, 21:30Messages: 276 | Bonjour Wingsat tu es trop modeste, tu les suis très bien une fois que tu as ta dose de café   2010 s'annonce encore avec plein de surprise apparemment vivement la suite qlq'un peut nous dire les résultats de WE A+ Cobs | ||
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| Brys |
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| Membre enregistré #142 Inscrit(e) le: lun. 04 févr. 2008, 19:58Messages: 239 | Bonsoir à tous et merci pour vos commentaires. En ce qui concerne ta question Alain, Wingsat s’est chargé d’y répondre et je l’en remercie. Le.Pat, tu as entièrement raison, il est vrai que les trains 1/5ème ont été conçus autour du turnforce (train 596 d’abord, puis 598 ensuite). Mais, en l’état actuel des choses, comme l’a dit Wingsat, si nous travaillons "d’arrache tout" sur le turnforce, nous roulons pour l’instant avec des servos à la direction alors… Mais je vais y revenir. (Suite...) Réflexion 2 : Le train avant L’idée était de trouver plus d’accroche sur le train avant, de rendre la voiture plus efficace, plus incisive sans avoir à dégrader le train arrière. La première chose que j’ai faite ce fût évidemment d’essayer d’autres types de pneus et d’autres réglages. Mais le résultat obtenu n’était pas à mon goût. Soit la voiture était très vive autour du neutre et restait sous-vireuse à haute vitesse ou inversement, soit parfaite sur 5 minutes mais à partir de la 6ème le train avant avait une fâcheuse tendance à prendre le pas sur le train arrière qui du coup prenait lui facilement la poudre d’escampette… Il fallait donc tenter de repenser le fonctionnement du train avant mais toujours dans l’esprit Yankee, à savoir avec un minimum de modifications de pièces. Pour qu’une voiture s’inscrive mieux dans les courbes il faut augmenter sa capacité de braquage. (CQFD…) Il est possible de l’augmenter physiquement, tout d’abord, en travaillant sur les débattements mécaniques, puis d’un point de vue dynamique, ensuite, en travaillant sur les géométries. Etape 1 : Mécanique - Travail sur la variation de pincement à l’enfoncement. Le train avant de la 01-509 a tendance à ouvrir à l’enfoncement de la suspension ; ce qui a pour effet de stabiliser la voiture au freinage ou sur les pistes très bosselées. Mais, pour rendre la voiture plus incisive, il importait de supprimer ce phénomène. Sur une voiture échelle 1 cela s’appelle régler une hauteur de crémaillère, sur nos modèles réduits on règlera la hauteur du sauve servo. Montage donc du servo de direction tête en bas pour permettre un abaissement du sauve servo. - Travail sur le débattement mécanique des fusées avant, par remplacement des bras de fusées 596/598 par les modèles RTR plus longs. - Travail sur l’effet ackerman. Attention définition : « Ackerman (nom de l'inventeur) est le terme utilisé pour décrire l'effet lié à la géométrie de la direction, entraînant un braquage différencié des roues avant. » En résumé, pour la partie qui nous intéresse, l’idée est de faire en sorte que la roue intérieure du train avant braque plus que la roue extérieure de manière à ce que la voiture s’inscrive plus efficacement dans la courbe. Mais il est indispensable de trouver le bon équilibre sinon la voiture aura tendance à survirer à la remise des gaz en sortie de courbe. L’ackerman se règle sur nos modèles au niveau du sauve servo. Soit en avançant ou en reculant les biellettes de direction par rapport à l’axe de rotation du sauve servo, soit en écartant ou en rapprochant les biellettes de l’axe. Le sauve servo d’origine Yankee propose une position d’ackerman fixe, validée à l’époque sur le Cross Control… Il a donc fallu procéder à un ajout.  Etape 2 : Géométrie - Travail sur le déport à la roue. Le déport à la roue correspond au positionnement de la bande de roulement par rapport à l’axe de la fusée. En ce qui nous concerne, plus le déport est faible moins il y aura de réactions parasites dans la direction sur piste bosselée par exemple. (Le déport à la roue est, en outre, très important dans le cas de l’utilisation de freins avants) Les 596, 598, ff215 et premières 01-509 disposaient d’un fort déport à la roue, puisque s’intercalait entre le carré d’entraînement de roue et les roulements une entretoise servant sur les 596 et 598 au montage des freins à disques avant. Exit donc l’entretoise, avec élargissement du train avant par réalisation de boules de direction à filetage plus long. Cette modification est d’ailleurs dores et déjà d’actualité sur les 01-509 de série. - Travail sur l’angle de chasse. Le train avant 1/5ème Yankee dispose d’un fort angle de chasse. S’il apporte une très bonne stabilité en ligne droite ainsi qu’un meilleur rappel des roues en sortie de courbe, il peut rendre une voiture paresseuse. Après essais, diminution, donc, de l’angle de chasse de 8°. Là encore il est indispensable de trouver le bon compromis. Une diminution de l’angle de chasse apporte certes plus de vivacité, mais rend la voiture moins sécurisante. - Travail sur les fusées et l’amortissement. Les fusées des 01-509 disposent d’un angle de pivot important. Angle validé en son temps par Yankee et permettant en complément de l’angle de chasse un très bon retour des roues en ligne droite et une bonne stabilité sur revêtement bosselé. Remplacement, donc, des fusées décalées par les fusées droites de la gamme pour essais. Conjointement, un travail sur l’amortissement et l’antiroulis a été mené. Nous utilisons sur le train avant de la 01-509 le basculeur mono amortisseur avec 100% d’antiroulis, si on ne prend pas en compte la déformation du nylon… L’idée étant ici d’essayer le double amortisseur option des 596/598 avec la barre antiroulis réglable dans un premier temps puis, règlement Formule France oblige, d’en réaliser une non réglable et donc conforme. Deux trains ont donc été testés fusées décalées et mono amortisseurs pour l’un, fusées droites et double amortisseur pour l’autre. Les trains sont encore en phase de test au moment de la rédaction de ces lignes. Difficile de les départager sur notre piste d’essais, quelques centièmes les séparent… De futurs essais sur d’autres pistes apporteront sans doute un autre éclairage. Ce qui est sûr c’est que l’un comme l’autre, grâce aux modifications décrites précédemment, apportent un réel gain de directivité et une efficacité accrue avec un équilibre global du châssis retrouvé. Á suivre donc… Entre les deux mon chrono balance…  Barre antiroulis avant réglementation Formule France  Telles sont donc les pistes de réflexions qui ont été, sont et seront les nôtres en ce début de saison et au cours de la saison à venir. Nous ne manquerons pas de vous faire part de l’évolution des choses et des avancées à venir. Et pour terminer, voici quelques photos de la version prête à courir de la 01-509 que je piloterai cette saison. Le châssis avec allègement réglementaire Formule France  Et les trains roulants       Brys | ||
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