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Une invention de la famille Bianchi: la suspension contractive
Modérateurs:Gadman, WINGSAT, Brys, Jocelyne
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rowhider
mar. 21 juil. 2015, 09:48
Membre enregistré #962
Inscrit(e) le: lun. 07 janv. 2013, 20:24
Messages: 152
En ces moment difficiles pour le monde du sport-automobile avec la disparition tragique de Jules Bianchi, j'ai décidé de rendre hommage à un autre membre de la famille Bianchi : Mauro, le grand-père de Jules.

A l’origine Mauro était pilote professionnel tout comme son frère Lucien, mais suite au décès de Lucien lors des essais qualificatifs des 24h du Mans 1969, il devint pilote de développement et mécanicien de course.

Il participa notamment à la mise au point des châssis Venturi utilisés sur les voitures de tourisme et de compétition.

Au cours de sa carrière de technicien, il aura mis au point nombre d’inventions brevetées, donc un des plus intéressant : la suspension contractive !

Ce principe de suspension novateur a été montée sur la MC LAREN GT1 du team RAFFANELLI lors de la saison 1997. Nelson PIQUET qui pilotait cette voiture lors du championnat, remporta les trois dernières courses. Il ne tarissait pas d’éloge au sujet de cette révolution de châssis.

L’intérêt de la suspension contractive c’est quoi ? C’est tout simplement la suppression des barres antiroulis et donc un gain de masse conséquent !

D’un coup modique par rapport à une suspension active puisque totalement mécanique, la suspension contractive est basée sur le principe d’un amortisseur à plusieurs niveaux de raideurs en détente.

Je m’explique : un amortisseur classique est composé de :
- Un piston
- Un Cylindre rempli d’huile de la viscosité qui va bien
- D’un ressort qui joue un rôle de raideur tout comme celui de rappel.





Pour faire simple, l’amortisseur contractif fonctionne de la manière suivante : un second ressort intervenant en détente vient modifier la fin de course de l’amortisseur.





En résumer : sur la première moitié de la course en détente, l’amortisseur fonctionne de la même manière qu’un classique. Mais quand le piston arrive en contact avec le second ressort, la raideur en détente de l’amortisseur augmente.
Pour quelles conséquences :

Avec des amortisseurs classiques, la rotation de la caisse est symétrique : une compression sur l’amortisseur droit de F1 va engendrer une détente sur l’amortisseur gauche de F2 et F1 = F2




Avec des amortisseurs contractifs, la rotation est dissymétrique : la compression F1 engendre une détente F2 inférieure.




Conclusion : l’amortisseur contractif engendre exactement le même effet qu’une barre antiroulis ! Pour augmenter l’antiroulis, il faut augmenter la dureté du ressort intérieur…

Par contre, si les barres antiroulis sont toujours utilisées, c’est aussi pour une question de facilité de réglage : changer 4 amortisseurs peut-être galère.





Ce principe est bien sûr incrémentiel, il est tout à fait possible d'ajouter plusieurs ressorts de raideur différentes pour obtenir une courbe de réponse bien précise de l'amortisseur. Ce système d'une simplicité effarante est aussi d'une fiabilité absolue! De nos jours, les coûts d'une suspension active ayant fortement diminués, ce système a perdu de son intérêt en sport auto mais pas pour nous modélistes: la suspension active n'étant pas pour demain!

Pour finir, mes plus sincères condoléances à la famille Bianchi

[ Édité mar. 21 juil. 2015, 09:57 ]
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Gadman
jeu. 23 juil. 2015, 09:20
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Membre enregistré #1
Inscrit(e) le: mer. 05 sept. 2007, 19:26
Messages: 2326
Bel hommage, merci.
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